12-цилиндровый радиальный дизельный двигатель Nordberg (кликабельно)
В 1940-х годах компания Nordberg из Милуоки (Висконсин), которая уже полвека занималась выпуском стационарных двигателей сделала рывок, предложив рынку инновационный продукт: они вышли с радиальными двигателями огромной размерности. В чем новизна, ведь радиальные моторы известны были давным-давно? Дело в объемах и расположении. Это были горизонтальные "звезды" объемом свыше 440 (четырехсот сорока) литров и мощностью до 2000+ л.с. Мало? Это если сравнивать с авиационными двигателями мало - но сколько работают авиамоторы? Несколько часов - и пауза для серьезного ТО.
Машинный зал электростанции завода Aluminium Company of America
в Порт-Лавака , шт.Техас (кликабельно)
А эти низконагруженные моторы были рассчитаны на круглосуточную и даже круглогодичную работу, с редкими остановками для замены масла - и снова за работу (среднестатистическая выработка у них превышала 13 часов в сутки, и это на номинальной мощности). Зачем это нужно? Такие моторы мало того, что в 3-4 раза легче, чем рядные и V-образные (нет огромного картера, в котором гуляет длинный коленвал), так они еще и идеально подходят для вращения больших электрогенераторов и всяких там промышленных и мелиоративных насосов.
Замузеенный 11-цилиндровый двигатель (кликабельно)
Да, у них есть определенные сложности с неравномерной нагрузкой на цилиндры из-за тяжести поршней, но преимущества были, видимо, больше. Компания выпускала 11- и 12-цилиндровые радиальные моторы. Первыми были обычные ДВС, но рассчитанные на природный газ, в качестве основного топлива. В силу огромного объема цилиндров их оснащали двумя свечами, для более активного (с двух точек) воспламенения топливно-воздушной смеси. Линейка включала в себя 11-цилиндровый (RTS 1411) объемом 444 литра и мощностью в газовом варианте (с зажиганием) 1340 л.с. при 400 об/мин и 1655 л.с. на дизельном топливе, а 12-цилиндровый вариант вариант радиального двигателя объемом 484,3 литров был только дизельным (RTS 1412) и давал 2125 л.с. мощности.
Кривошипно-шатунный механизм 11-цилиндровых моторов (кликабельно)
Обе версии двигателей не имели классического коленвала - вместо них были довольно сложные, но идеально уравновешенные механизмы. Конечно, это увеличивало цену, но при непрерывной работе оно окупалось, я думаю. Кроме того, конструкторами компании был разработан интересный вариант двигателя под названием Duafuel, который работал по дизельному циклу на интересной смеси, включавшей 95% газа и 5% дизельного топлива.
Кривошипно-шатунный механизм 12-цилиндровых моторов (кликабельно)
как видите, совсем другая конструкция.
Газ подавался в обычном режиме всасывания двухтактного двигателя, а в конце фазы сжатия (которое газ, имеющий октановое число за сотню переносил спокойно) вместо искрового зажигания впрыскивалось дизельное топливо, дававшее требуемую вспышку. Моторы оказались удачными, продажи росли - и новые версии получили мощные двухступенчатые системы наддува с теплообменниками. Что же случилось потом?
Отгрузка 12-цилиндровых двигателей (кликабельно)
Прогресс случился. Несмотря на то, что двигатели Nordberg были и надежны, и экономичны и, вообще, достигли предела совершенства - но с 1970-х их постепенно стали вытеснять газовые турбины и мощные электромоторы, питавшиеся от централизованного электроснабжения. Последние моторы Nordberg дотянули до середины 80-х, после чего окончательно превратились в музейные экспонаты.
Источник
Journal information