Пассажирский вагон 4-го класса ("серый"), использовавшийся на дореволюционных железных дорогах
Хрен его знает, но, по-моему, идея РЖД не худшая из возможных. Суть то в чем - по железным дорогам России бегают 20 000+ пассажирских вагонов и только в половине из них есть кондиционеры и биотуалеты. Жители Москвы наличия ДРУГИХ вагонов практически не замечают по многим объективным причинам, но тут, в провинции это повседневная реальность. Я впервые прокатился в таком (плацкартном) вагоне еще 9 лет назад, но с тех пор полной замены устаревшего подвижного состава так и не произошло. Мало того, при среднем возрасте пассажирских вагонов в почти 19 лет, планы модернизации парка отнюдь не наполеоновские. Так, за последующие 7 лет, в срок до 2025 года планируется ввести в эксплуатацию только 5000 новых вагонов, из которых в районе 2000 будут новейшими двухэтажными.
То есть, даже спустя 7 лет будут эксплуатироваться 5000 несовременных вагонов со средним сроком эксплуатации не менее 26 лет.
Теперь смотрите - большинство эксплуатируемых вагонов - плацкартные. Это не секрет. Поездки в плацкартных вагонах — это еще тот квест. Ночь - фигня. Но уже поездка длительностью в сутки-двое реально выматывает. Да, иностранные путешественники в восторге. Ну чисто от новизны, но мне по жизни никогда не нравилось совершать длительные поездки в плацкарте (главная причина - рост. Ну вы поняли). И вот в этих условиях наличие или отсутствие тех или иных услуг очень сильно влияет на состояние путешественников. К их числу, в первую очередь, относятся наличие или отсутствие биотуалета, атмосфера в вагоне и электроразетки.
Но как путешественнику определить что в вагоне поезда, на котором он собирается ехать есть, а что нет? Ну теоретически, то есть, эмпирически, чем меньше номер, тем класс поезда должен быть лучше (что, как ни странно, не факт - в пресловутой "России", по моим данным, нет купе-люкс), но на самом деле - это ничего не значит. И вот, РЖД (если говорить человеческим языком, а не московской нуолингвой) предлагает четко выделить поезда, укомплектованные только старыми вагонами (в первую очередь, плацкартными). Понятно, что в Думе сразу нашлись совсем уж упертые персонажи, начавшие рассуждать о введении принципов авиа-лоукостинга в повседневную жизнь российских железных дорого, но, думаю, до того не дойдет.
В чем опасности нововведения? Думаю, их три.
1. Снижение уровня качества обслуживания пассажиров. На подобные поезда могу отправлять практикантов и "штрафников". Но могут и не отправлять. Посмотрите на tutu.ru отзывы о поездах - там есть, где средний бал почти 10 из 10, а есть те, что в районе 7. То есть, и без выделения в отдельную категорию есть те поезда, где все супер, а есть те, где не очень. К таким поездам относятся, как правило, сезонные поезда и поезда, соединяющие небольшие региональные центры средней удаленности между собой, со столицами и курортами Черноморского побережья Кавказа. У меня вот 2 года назад был случай, когда я едучи на таком поезде из Пензы в Ульяновск (сам поезд, сезонный, кстати, шел из Анапы в один из относительно небольших уральских городов) я столкнулся с тем, что у меня ... не проверили билет пока я сам об этом не напомнил. Других проблем не было - доехал хорошо и классно выспался. Ну так подобные поезда и так комплектуются не самыми новыми вагонами !
2. "Поездной маневр". В официальных московских кабинетах "маневрами" называют схемы, при которых, грубо говоря, у тебя сначала берут рубль, а потом твоим родственникам дают 50 копеек. Причем, даже не спрашивая - нужны они им или нет? В данном случае существует опасение, что цены на "старые" поезда останутся прежними, а на "новые" вырастут. Опасения обоснованные, так как РЖД реально любит поиграть с ценами на билеты. Особенно, летом, когда там включают "сезонную надбавку", якобы в 30% (на самом деле, все сложнее - где-то меньше, где-то больше). Но дело в том, что цены на билеты в плацкартных и общих вагонах регулирует правительство (а на купе и св РЖД, поэтому, иногда места в купейных вагонах могут быть не шибко выше, чем в плацкартных - рынок рулит!), так что будет применен "маневр" или нет, решать Медведеву, а не руководству РЖД.
3. Слияние классов плацкартных и общих вагонов. Но это опасность наименее серьезная, так как по сравнению с советскими временами услуги общих вагонов становятся все менее и менее востребованными.
Вернусь к заголовку поста. О каких "серых вагонах" идет речь, о вагонах для "зайцев" что ли? Нет, все куда интереснее. Дело в том, что на Руси со времен Монгольского ига большое внимание уделялось состоянию дорог. Это только в советских фильмах дороги в России представляли собой полосы грязи. На самом деле, в такое состояние они пришли только во времена правления императоров Александра Второго и Александра Третьего в силу стремительного развития железнодорожной сети. До того города империи соединяли неплохие грунтовые дороги, за состоянием которых по возложенной на них государством обязанности следили жители прилегающих сел и деревень. Так вот, отмена крепостного права и упадок шоссейных дорог привели к тому, что миграция трудоспособного населения осуществлялась по насыпям железных дорог. С одной стороны, это создавало опасность для железнодорожного сообщения, а с другой подобное мозоление глаз вызывало у менеджеров железных дорог (в том числе и Министерства Путей сообщения) определенные плодотворные мысли, результатом чего стало появление пассажирских вагонов четвертого класса (они же "жесткие"), цены на билеты в которых были доступны любому трудящемуся человеку в империи. Эти вагоны были сделаны на основе вагонов третьего класса, мало отличавшихся концептуально от современных плацкартных, но у них были очень твердые полки, которые еще и раздвигались таким образом, чтобы внизу и вверху "вповалку" спали по три человека. Ну и чая/кофе/потанцуем не было (зато два туалета было и в них). Впоследствии подобная конфигурация полок, описанная в "Архипелаге Гулаг" Солженициным, использовалась в СССР для перевозки заключенных.
Какое отношение история "серых вагонов" имеет к нынешней проблеме? Прямое. Она говорит о том, что как бы "бабушкам не хотелось бы продать помидоры по тыще рублей за килограмм, потому что денег хочется", но, по крайней мере, в центре руководство перевозчиков старалось добиться максимального охвата населения услугами железнодорожных перевозок. Не думаю, что парадигма за последние 120-140 лет сильно изменилась, хотя деяния провинциальных операторов электричек и пригородных поездов, зачастую, говорят об обратном.
Но на самом деле, более важным является вопрос медленного обновления парка пассажирских вагонов и вообще - изменения системы перевозок. Да, "дневные экспрессы" постепенно внедряются, но пока они еще довольно медленные.